Le cadre neutre et sans intérêt commercial de l’IVI, en tant qu’OBNL, garantit des résultats objectifs pour l’industrie, permettant de déterminer les contextes d’opération favorables à cette technologie.

Utilisées intensivement sur les chantiers, la machinerie lourde contribuent de manière significative aux émissions du secteur des « autres transports », lesquelles ont augmenté de 63,7 % entre 1990 et 2021.¹

Plus de 185 000 véhicules-outils étaient immatriculés au Québec en 2023 (+29 % depuis 2018), ce qui souligne l’importance de la décarbonation de l’industrie. ² 

1. Inventaire GES 1990-2021 publié par le Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP).
2. Données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) disponibles sur Données Québec.

La machinerie lourde est souvent utilisée en continu sur les chantiers, ce qui entraîne beaucoup de marche au ralenti inutile et, par conséquent, une forte pollution. Par exemple, une excavatrice diesel peut consommer jusqu’à 40 litres de carburant par heure. ¹ Chaque litre de diesel brûlé génère environ 2,7 kg ² de CO₂, ce qui représente, pour une machine en activité 2 000 heures par année, plus de 230 tonnes de CO₂ émises.

Au Québec, le secteur des véhicules hors route (construction, mines, fabrication, etc.) émet chaque année plus de 3 Mt de CO₂ ³, soit plus de 43 % des émissions du secteur des « autres transports ». Entre 1990 et 2021, ce secteur a connu une hausse de 63,7 % de ses émissions, se classant au troisième rang des plus grands émetteurs. ⁴

À l’international, plusieurs régions ont déjà adopté des politiques favorisant l’utilisation de véhicules zéro émission sur les chantiers. Oslo, par exemple, a mis en place des chantiers zéro émission, profitant de son réseau électrique majoritairement alimenté par l’hydroélectricité, similaire à celui du Québec. Des villes comme Stockholm et Copenhague ont également suivi l’exemple de la Norvège.

1. European Rental Association (ERA), Carbon Footprint of Construction Equipment Report (2020).

2. Environnement et Changement climatique Canada (ECCC). Facteurs d’émission officiels pour les carburants au Canada.

3. Secteur des transports Québec Tableau 8: Émissions de GES par mode de transports, Ressources naturelles Canada.

4. Inventaire GES 1990-2021 publié par le Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP).

La recherche sur la machinerie lourde zéro émission en est encore à ses débuts, et le Québec commence à voir apparaître les premiers équipements disponibles sur le marché, tels que les excavatrices, chargeuses à roues et rétrocaveuses. La mise en marché se fait progressivement, en commençant par les machines compactes, puis moyennes, avant d’atteindre les versions électriques les plus lourdes.

Dans ce contexte de transformation, les entreprises ont besoin de repères concrets, de retours d’expérience validés localement et de soutien pour naviguer à travers les enjeux techniques, économiques et réglementaires liés à la transition énergétique. Ce projet vise donc à accompagner en priorité les gestionnaires de flottes, les opérateurs et les parties prenantes de l’industrie québécoise de la construction et des chantiers qui utilisent des équipements de 15 tonnes et plus.

Toutefois, son public est plus large : établissements de formation, acteurs régionaux, experts en développement durable, représentants du secteur public, ainsi que la communauté éducative et le grand public du Québec. Tous pourront bénéficier gratuitement des connaissances et retombées générées.

Selon l’APMLQ+ (Association des Propriétaires de Machinerie Lourde du Québec), l’intérêt des gestionnaires des flottes d’équipements lourds pour les nouvelles technologies zéro émission est élevé et a fortement augmenté ces dernières années. Cependant, avec l’expérimentation faite et les projets pilotes effectués, on constate que l’offre d’équipement n’est pas encore tout à fait au point pour l’utilisation globale quotidienne sans modifier considérablement les façons de faire. La logistique d’opération efficace, les modes ainsi que les temps de chargement des équipements, les coûts d’installations et de formation d’un tel changement les freinent à aller de l’avant avec l’électrification.

Les opérateurs sondés par l’IVI se demandent si la technologie est suffisamment avancée et déplorent le manque de ressources et de soutien technique pour sa mise en place. Les craintes portent sur l’autonomie, la durée et l’accessibilité de la recharge, les coûts d’acquisition et l’adaptation aux opérations nécessaires. L’industrie souligne particulièrement que l’infrastructure de recharge et la stratégie de ravitaillement constituent des préoccupations majeures, un constat qui a été clairement confirmé par le sondage mené sur notre page LinkedIn.

Alors que les machines de chantier électriques émergent au Québec, les gestionnaires de flotte s’interrogent sur leur capacité à réaliser les travaux dans leurs opérations. Il existe un besoin important d’information, de tests en conditions réelles et de partage d’expérience pour construire une confiance collective envers ces nouvelles machines.

Le projet se déploie lors d’essais, d’événements ou de services‑conseils dans plusieurs régions du Québec, dont le Bas‑Saint‑Laurent, le Saguenay–Lac‑Saint‑Jean, la Capitale‑Nationale, la Mauricie, l’Estrie, Montréal, la Chaudière‑Appalaches, Laval, Lanaudière, les Laurentides et la Montérégie.